История создания ту 4. Система радиолокационного опознавания

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Советский военно-промышленный комплекс на протяжении всей своей истории никогда не брезговал плагиатом, но Ту-4 является единственным настолько сложным изделием, полностью скопированным (вплоть до деталей интерьера) с оригинала. Исключением стало только советское пушечное вооружение самолета и двигатели.

Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали.

Но этот бомбардировщик был действительно нужен: бывшие союзники по антигитлеровской коалиции перешли в разряд потенциальных противников, в Пентагоне уже были готовы планы ядерных ударов по СССР, а в 1946 году Черчилль произнес свою знаменитую речь в Фултоне, которая считается официальным началом Холодной войны. Советский Союз уже имел ядерное оружие, но без подходящих средств доставки оно в значительной степени теряло свое стратегическое значение.

Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия.

Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.

История создания

Тяжелые многомоторные бомбардировщики начали создаваться уже во время Первой мировой войны. Первой полноценной машиной такого класса стал российский четырехмоторный биплан «Илья Муромец », спроектированный Игорем Сикорским еще в 1914 году. Чуть позже аналогичные самолета появились и в составе ВВС других стран-участниц конфликта, внешне они сильно напоминали российский бомбардировщик. К концу войны авиация уже могла использовать бомбы довольно серьезных калибров (до 1 тонны), значительно возросла и точность бомбометания.

В 1921 году появилась первая попытка теоретического обоснования использования тяжелой авиации – книга итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе». Автор считал, что теперь тяжелые бомбардировщики могут решить исход любого военного конфликта, просто разбомбив инфраструктуру неприятеля. По мнению Дуэ, авиация должна полностью изменить ход грядущих войн. Если раньше боевые действия были уделом вооруженных сил, а население воюющих стран жило более или менее мирной жизнью, то теперь под удар должны попадать все области, куда способны долететь боевые самолеты. Генерал считал, что основной задачей авиации должно стать разрушение экономики противника – городов, заводов, дорог и госучреждений, находящихся во вражеском тылу. Дуэ считал, что психологическое воздействие массированных бомбардировок на мирное население заставит его требовать капитуляции у собственного правительства.

Следует отметить, что итальянский генерал практически сформулировал концепцию применения стратегической авиации в период Второй мировой войны. Именно таким образом свои ВВС против Германии и Японии использовали США и Великобритания.

По условиям Версальского договора Германии и Австрии было запрещено заниматься разработкой бомбардировочной авиации. Поэтому германские авиаконструкторы строили пассажирские многомоторные самолеты, которые при необходимости можно было быстро трансформировать в боевые самолеты.

В 20-е и 30-е годы работы над тяжелыми дальними бомбардировщиками активно проводились в Советском Союзе. Наиболее известной советской машиной того периода был ТБ-3 , который был разработан в КБ Туполева и выпускался до 1937 года. Этот самолет участвовал в боях на Халхин-Голе, в финской войне и довольно активно использовался на начальном этапе Великой Отечественной.

Советские машины имели обшивку из гофрированного алюминия, что увеличивало прочность корпуса, но негативно влияло на скорость летательных аппаратов. Бомбардировщики имели неубирающееся шасси и открытые кабины пилотов. Их скорость не превышала 200 км/ч.

В середине 30-х годов в США начали строить бомбардировщики следующего поколения, с гладкой обшивкой, убирающимися шасси и мощными двигателями. Их скорость не уступала истребителям того времени. Первой машиной подобного класса стал бомбардировщик В-17, который поступил на вооружение ВВС США в 1935 году.

В СССР работы над созданием новых дальних бомбардировщиков не прекращались, однако перед войной упор был сделан на развитие фронтовой авиации. В США и Великобритании, наоборот, очень много внимания уделялось созданиям новых многомоторных тяжелых бомбардировщиков, способных массированными ударами наносить серьезный урон промышленным центрам противника.

В начале войны английские ВВС получили на вооружение тяжелый четырехмоторный самолет Avro Lancaster, который мог брать на борт до 10 тонн бомб. Именно он стал основой английской бомбардировочной авиации во время Второй мировой войны.

Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.

Кстати, руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ. Советский Союз не имел возможности заниматься самостоятельной разработкой тяжелых бомбардировщиков во время войны, так как все ресурсы уходили на проектирование и постройку фронтовой авиации.

Однако в СССР понимали неизбежность военно-политического противостояния со вчерашними союзниками, поэтому попытки начать создание тяжелого бомбардировщика все же предпринимались. Кроме того, в 1943 году стартовала советская атомная программа, а для ядерной бомбы нужен носитель с соответствующими характеристиками.

В 1943 году советский нарком авиации Яковлев обратился к Туполеву с предложением разработать эскиз нового тяжелого бомбардировщика, взяв за основу американский В-29. КБ Туполева, по сути, было единственным коллективом в СССР, которое обладало серьезным, еще довоенным опытом создания подобных машин. Аналогичные задания были направлены в ОКБ Мясищева и конструкторскому бюро Незваля.

В мае 1944 года туполевцы взялись за предложенную работу.

Тем временем удачное стечение обстоятельств значительно упростило работу советских конструкторов. На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.

В мае 1945 года авиаконструктор В. М. Мясищев предложил скопировать американский самолет В-29 «в виду выявленного значительного отставания Советского Союза от США в области самолетостроения». Эти работы он предлагал провести силами собственного бюро и КБ Незваля. О предложении было немедленно сообщено Сталину, которому эта идея, видимо, пришлась по душе. По крайней мере, инициатор не был репрессирован. Однако для принятия окончательного решения он изучил мнение Туполева по этому вопросу.

Конструктор был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Вождя интересовало мнение Туполева о качествах и характеристиках американского бомбардировщика, и способностях отечественной промышленности скопировать этот самолет. Конструктор похвалил американский самолет, особенно выделил его скоростные характеристики и мощь бортового вооружения. При этом он отметил, что полностью скопировать такую машину будет весьма сложно, а вопросы согласования производства отдельных его узлов и агрегатов с различными министерствами займет очень много времени. Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.

В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.

Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.

Доходило до анекдотических ситуаций. На левом крыле было обнаружено небольшое отверстие. Ни специалисты на аэродинамике, ни эксперты по прочности конструкции не могли сказать, для чего оно нужно. Вероятно, что рабочий на заводе сделал его случайно, по ошибке, а затем его просто забыли заделать. Однако на всех советских Ту-4 на левом крыле появилась крошечная дырочка, сделанная самым тонким сверлом.

Почти весь гермолаз внутри самолета был окрашен в зеленый цвет, лишь небольшая его часть в самом конце осталась белой. Возможно, что у американского солдата, который красил его, просто кончилась краска. Однако все гермолазы в советских самолетах были покрашены сходным образом.

Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.

Но и здесь была масса сложностей. Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. Похожая проблема возникла и с сечением электропроводки самолета. Существующие в СССР стандарты были или меньше необходимой величины, или существенно превышали ее. В первом случае нельзя было достичь нужного напряжения, а во втором значительно увеличивалась масса электрооборудования.

На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.

На Ту-4 были установлены более современные радиостанции, которые были скопированы с лендлизовских самолетов более поздних серий.

Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.

Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.

Конфуз вышел с копированием системы «свой-чужой». Здравый смысл подсказывает, что на своих самолетах нужно ставить собственную систему опознавания, но в сталинском государстве приказы сверху часто воспринимали буквально, поэтому аппаратуру просто скопировали с американской, а потом сильно задумались. В итоге ее, конечно же, пришлось переделывать.

В создании нового советского бомбардировщика принимали участие более шестидесяти НИИ, ведомств и предприятий. Каждый из смежников занимался копированием отдельного узла или детали. Возможно, что из-за этого Ту-4 очень скоро получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».

В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.

Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.

Испытания самолета шли довольно тяжело, вскоре из-за пожара двигателя был потерян третий Ту-4. На четвертой машине было установлено пушечное вооружение (вместо пулеметного). Много хлопот конструкторам доставила силовая установка самолета, слабым местом были турбокомпрессоры. Однако постепенно основные проблемы были решены, и в конце 1948 года лично Сталин подписал акт об окончании Государственных испытаний самолета.

Описание конструкции

Самолет Ту-4 является цельнометаллическим монопланом, выполненным по классической схеме со средним расположением крыла. Рули и элероны самолета имели полотняную обшивку. Бомбардировщик имел однокилевое вертикальное оперение.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на пять частей: гермокабина в носовой части машины, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть и кормовая гермокабина. Носовая и средняя гермокабина соединялась с помощью гермолаза диаметром 710 мм.

Ту-4 имел трехстоечное шасси с носовым колесом.

Два бомбовых отсека находились в центральной части фюзеляжа.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. с. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо – бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей – немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б – первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 «Шиповник», который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 «вслепую», в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод «обратной разработки», который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась «турбовинтовая» эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52 , который находится в строю и поныне.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

aviator 2018-12-12T18:00:47+00:00

Дальний стратегический бомбардировщик Ту-4.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было. На заводе № 22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ № 156 А.Н.Туполева , настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.

Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н.С.Рыбко . Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний.

Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л.Галлая «Моторы ничего, … — работают. Управление немного туговато, особенно по крену, то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато, но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…».

Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.

Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя. Ее командир А.Г.Васильченко , не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.

Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБТ калибра 12,7-мм (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э , которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.

Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.

В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель № 2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.

Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.

Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе № 22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. «Либерейторы» широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16 .

В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.

В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.

Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-18 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».

Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью до 2градусов по азимуту и до 100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.

Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.

Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 «Материк», позволившей снизить метеоминимум до 100″1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий».

Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, «набить руку». Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: «Ток в «Кристалле» маловат — оператор хреноват».

По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.

Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.

Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.

Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода № 22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы № 18 в Куйбышеве и № 23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу системы.

Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии (здесь и далее нумерация серий дается по головному заводу № 22) стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.

Начиная с самолетов с заводскими №№ 222101, 184505 и 230101, скопированная с американского образца вплоть до названия, рация СЦР-274Н была заменена отечественной РСБ-5 с приемником РСИ-6М-1, а от дополнительной радиоточки со временем отказались. РСУ-5 комплектовались самолеты с №№ 221901 по 226110 (завод № 22), с № 184304 по № 1841039 (завод № 18) и с № 230101 по № 231012 (завод № 23).

Другие нововведения прижились. Так было с электрическими авиагоризонтами АГК-47Б, заменившими старые вакуумные с машин №№ 222903, 184107 и 230101. Одной из самых «урожайных» на доработки стала 30-я серия. Начиная с самолетов №№ 223002, 184209 и 230102 на местах летчиков и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы, а кресла радиста, радиооператора и бортинженера сделали более удобными и регулируемыми по высоте.

С тех же машин № 223002 и № 184209 и самолета № 230101 в комплект оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие «вычислительная машина» пахло ересью. Чтобы не раздражать «отцов» тогдашней советской науки, для этого прибора и пришлось придумать такое нейтральное название.

Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. И лишь начиная с машин №№ 223002, 184209 и 230102, Ту-4 стали приходить уже с аэрофотоаппаратами. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.

И наконец, с самолетов 30-й серии появилось еще одно усовершенствование, сделанное, правда, пока «в холостую». Начиная с номеров №№ 223002, 184309 и 230102, в связи с планируемой установкой более мощных пушек 150-П, была значительно усилена конструкция фюзеляжа Новые пушки имели более длинные стволы, что вызвало введение блокировки открытия первого бомболюка при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) Одновременно на створках этого отсека были сделаны откидные лючки, пропускавшие стволы при отказе блокировки Чтобы скомпенсировать потерю жесткости створок, на тех же сериях на заводах № 22 и № 18 и, начиная с самолета № 230109 завода в Филях, были введены дополнительные упоры их открытого положения

Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального. Однако Туполев сделал выбор. Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал: «Вот это нужно делать. Вот это будет вещь.»

Министр вооружения Д.Ф.Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до окончания испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им. В.А.Дягтярева. В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.

При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000 Конструкцию пришлось менять так, чтобы «внешность» пушки осталась прежней Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.

Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе. Приемку остановили, а руководителей ОКБ 16 вызвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20. Правда и этот узел удалось отработать не сразу Первый вариант сломался в термобарокамере и его пришлось переделывать.

Создание новой системы пушечного вооружения Ту-4, получившей название ПВ-23 «Звезда», возглавил И.И.Торопов, активно участвовали в этом «главный вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков.

Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода «мертвых» зон или осечки. Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.

В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия.

Условия были самые жесткие. Аэродром не имел бетонного покрытия, днем — тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично. По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов. Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.

В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23. Серия получила номер 32. По заводам новое орудие начали устанавливать с самолетов №№ 223201, 1840136, 230104.

Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия.

Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики.

Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.

Служба самолетов Ту-4 была омрачена серией катастроф, вызванных поломкой моторам. В связи с этим, начиная с машин №№ 223701, 184115 и 230101, хромансилевые серьги крепления двигателей (из стали типа ХГСА) были заменены на более выносливые из хромомо-либденовой стали 40ХМА. Породила много проблем и система выхлопа — в конструкцию патрубков было внесено семь изменений на сериях №№ 36, 53 и 67.

Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (№ 224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.

Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. Новую аппаратуру начали ставить и на остальных заводах — «Магний-М» с машин №№ 184121 и 230103 и «Барий-М» с номеров 184121 и 230101.

С появлением модернизированной аппаратуры «свой-чужой» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Часто эти занятия сводились к вдалбливанию многочисленных запретов и предупреждений. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.

Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и «рвали» секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «свой-чужой» была постоянной головной болью экипажа и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.

Боролись за соблюдение секретности и другими методами. Например, серийные номера на каждом заводе имели свою структуру, с начала 50-х годов первые цифры «18» в куйбышевских самолетах стали заменять на «28», а сам Ту-4 в документах именовать самолетом «Р». Этот индекс просуществовал до 1955 года, когда снова вернулись к привычному «Ту-4».

Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (№№ 225002, 184001, 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы № 22 и № 18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение «кобальта» не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.

«Кобальт-М» был внедрен, начиная с самолетов №№ 225502, 184133, 230407. С машин №№ 225501, 184430, 230205 начали использовать новое переговорное устройство СПУ-14М, более простое и надежное.

В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли «рубидистами»), постоянно не хватало.

Начиная с экземпляров №№ 225303, 184133 и 230307, на рабочем месте первого пилота появился дополнительный индикатор дальномера СД-1 и указатель радиовысотомера РВ-2. Постоянный рост потребления электроэнергии бортовым «хозяйством» давно требовал принятия мер. Наконец, с машин №№ 225401, 184132 и 230307, генераторы ГС-9000М заменили на ГСР-9000, дававшими то же напряжение при меньших оборотах и возросшем потреблении тока.

Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.

С ним количество «максимальных» вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ попрежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.

Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сначала ее сделали съемной, а затем, на самолете № 225801 и постоянно с №№ 226001, 1840140 и 230115, — убирающейся.

Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5, а с машин №№ 226601, 230219 была предусмотрена возможность переключения командной рации РСБ-5 на фиксированную тросовую антенну связной станции 1РСБ-70, так как собственная часто обрывалась из-за обледенения.

Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго «колдовали» радисты, производя разные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к простому решению — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.

На 72-й серии было внесено последнее крупное изменение в конструкцию планера Ту-4. С машин №№ 227209, 1803048 и 230123 усилили первый лонжерон, носок и законцовку стабилизатора.

Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии — с машин №№ 227301, 2805001 и 232501. До того «технарю» приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.

Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлю-гировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов, а с номеров №№ 227506, 2805009 и 230101 — ставились штатно.

В марте 1951 года завод № 23 передали Мясищеву . В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85» , а затем — «самолета В» — будущего Ту-95 . Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16. Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.

Но его доработка продолжалась «вдогон». Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.

Другое направление совершенствования машины заключалось в повышении ее боевой эффективности и создании различных модификаций. Прежде всего, была обеспечена возможность применения ядерного оружия.

20 августа 1945 года ГКО СССР издал постановление, образовав специальный комитет, который возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Главное Управление при Совнаркоме СССР, а в 1946 году начало работать ОКБ-11, проектирующее саму бомбу. Его руководителем стал Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер.

Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Некоторые расшифровывали аббревиатуру как «Россия делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».

29 августа 1949 года «двигатель» заработал. Первая советская атомная бомба, хотя и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — основой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.

Параллельно с проектированием боеприпаса, КБ-11, совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева, провело доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «горячих» испытаний нового оружия. Они получили индекс Ту-4А. На этих самолетах установили систему взведения заряда и специальный бомбодержатель («ушки» на первых атомных бомбах располагались поперек оси изделия). Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали светозащитные экраны и специальные очки.

Начали с большой серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись жесткие требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и коротким корпусом.

К тому времени была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы. Но, чтобы не тормозить первые испытания, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1 Хотя они и были предназначены для вооружения Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте своего рождения — в городе Арзамас-16.

Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И наконец, 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13:00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн. Но и она не могла еще стать полноценным серийным образцом.

Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску». Ее корпус стал меньше по сравнению с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг. Данные «холодных» испытаний позволили упростить конструкцию оперения и вернуться к продольному расположению «ушек» подвески.

В 1953 году было утверждено постановление о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В войсках приступили к подготовке специалистов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались многочисленные стенды-тренажеры. Был разработан строгий порядок, скорее даже ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».

И все же военные относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, хотя и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности раздражал. Тогда было решено устроить «натурный эксперимент». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось сбросить на него бомбу, затем подвергнуть штурмовому авианалету и в конце атаковать силами мотопехотного полка. Действие должно было происходить на глазах у министра обороны Булганина, командующего учениями Жукова и многочисленных гостей из «братских стран», для которых построили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».

Вскоре начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания.

Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал-лейтенант Судец, строго предупредив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту пошел на взлет.

Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 мог «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла сплошной стеной, и ориентировались по данным РЛС. Лишь в последний момент штурман самолета В.Бабец увидел сквозь разрыв в тучах землю и цель. В 09.33 штурман-оператор Кирюшкин нажал кнопку «сброс».

«Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания составило 280 метров. Зловещий гриб еще тянулся вверх, а в атаку уже устремились истребители МиГ-15 165-го авиаполка, поднялась из окопов пехота.

Солдаты увидели жуткую картину — пепел, смерть и разрушение. Они еще не знали тогда, что пройдя этот последний круг ада, обречены навсегда болеть странными недугами, причину которых долго скрывали. Не стали исключением и летчики. Такова была цена ядерного равновесия.

Испытания первых советских ядерных боеприпасов заставили американцев изменить подход к планированию возможной войны против СССР. Директива Совета Национальной безопасности США от 14.04.50 указывала, что потенциальный противник имеет более 1000 бомбардировщиков Ту-4 и не менее 10 атомных бомб. Подчеркивалось, что это в корне меняет вероятную картину боевых действий в Европе, так как основными целями для них станут войсковые группировки НАТО. Старый Свет становился заложником ядерного противостояния.

В новых условиях перед советской дальней авиацией была поставлена задача увеличения радиуса действия. Для поражения целей на территории значительной части Европы и, особенно, Британских островов, запаса топлива Ту-4 было недостаточно и в 1948 году вышло постановление Совмина о создании системы дозаправки в воздухе. Работу поручили В.С.Вахмистрову . Тот, взяв за основу скудную информацию о зарубежном опыте, спроектировал некое подобие системы «шланг-конус». Тем временем, летчики-испытатели из ЛИИ И.И.Шелест и В.С.Васянин предложили оригинальный способ дозаправки «крыло-крыло». На Ту-2 испытали макетную установку, а для создания полномаштабного образца было выделено два самолета Ту-4 постройки завода № 22.

Система дозаправки самолетов Ту-4 по схеме «крыло-крыло» успешно прошла госиспытания и в 1951 году была принята на вооружение. Правда, самолетов с необходимым оборудованием было мало. Для обучения дозаправке часто использовались опытные машины — например, экипажи 185-го тбап освоили это новшество на аэродроме ЛИИ, используя Ту-4 с макетным оборудованием.

Система «крыло-крыло» получилась очень легкой (особенно на заправляемой машине) и простой. Укладка шланга вдоль лонжерона крыла позволила использовать бомбоотсеки танкера для загрузки бомб или подвесных баков. Но вот нагрузка на экипажи, по сравнению со схемой «шланг-конус», была выше.

Разработка системы «шланг-конус» была завершена в ОКБ-115 С.М.Алексеева. Ту-4 была отведена роль танкера, а заправлять он должен реактивные самолеты, в связи с чем топливную систему разделили, выделив часть баков под керосин. В испытаниях участвовали инженеры ЛИИ В.Я.Молочаев, С.Н.Рыбаков, испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский , Л.В.Чистяков и другие. Были доработаны 12 самолетов Ту-4 постройки завода № 18, которые поступили на испытания в 1952 году. В дальнейшем систему попытались автоматизировать, разработав управляемый с заправщика конус (этой темой руководили В.Д.Курбесов и Е.Т.Березкин). Однако на практике были использованы только автоматы управления замками, клапанами и насосами.

Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.

Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.

Рассматривалась и проблема выживаемости бомбардировщика в зоне объектовой ПВО. Этим, в основном, интересовались моряки, имевшие дело с сильнозащищенными малоразмерными подвижными целями — боевыми кораблями противника. В СССР еще до войны велась разработка крылатых ракет воздушного базирования, а 13 мая 1946 года вышло постановление Совнаркома, давшее новый импульс этой теме. В результате было создано несколько комплексов вооружения, наиболее удачным из которых был К-1 «Комета».

Носителем стала модификация Ту-4, обозначенная буквой «К». Под крылом появилось два пилона для подвески крылатых снарядов КС-1 . Ту-4К взлетал и уходил в район поиска. В полете из отдельных баков в консолях ракеты заправлялись керосином. После обнаружения и захвата объекта по локатору с дальности 80 км производился пуск. Автоматика вводила снаряд в луч РЛС и обеспечивала его полет так, чтобы носитель, ракета и цель находились на одной прямой, осуществляя наведение по схеме трех точек. За 20 км до цели производился ее перезахват полуактивной головкой самонаведения ракеты, что обеспечивало более высокую точность попадания.

Ведущим конструктором носителя был назначен Надашкевич. Помимо «механической» части было доработано и РЭО самолета — диаграмма направленности РЛС «Кобальт» была изменена так, чтобы в режиме наведения можно было получать «острый» луч. Станция получила название «Комета».

В конце 1951 года экипаж В.П.Марунова вывел Ту-4К на испытания. Вначале летали с пилотируемыми аналогами снаряда — самолетами «К». Весной 1952 года был произведен автономный пуск. Как всегда, первый блин — комом. Ракета не вошла в луч и упала в море. И лишь после кропотливой работы удалось провести успешную серию — 8 попаданий в 12 пусках. 12 ноября 1952 года комплекс «Комета» успешно выдержал государственные испытания — экипаж Ту-4К поразил морскую цель. Было принято решение о принятии системы на вооружение ВМФ СССР.

В ракетоносцы было переоборудовано несколько десятков Ту-4 последних серий. Они получили РЛС «Комета-М», а весь комплекс нес индекс К-1М. Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.

Снаряды КС-1 имели боевую часть массой 500 кг, обладающую большой поражающей силой, и могли применяться как по боевым кораблям, так и по радиоконтрастным береговым целям. Но создавалось и более мощное управляемое оружие. В 1949 году была испытана созданная в ОКБ-2 Минсельхозмаша под руководством А.Д.Надирадзе планирующая бомба ПАБ-750. В следующем году Министерство сельхозмашиностроения поручило ОКБ-2 (с декабря 1951 года — ГосНИИ-642) разработку трех типов тяжелых УАБ. В результате были спроектированы боеприпасы УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их наведение осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2УП и радиоканала управления по методу трех точек. Бомбы разместили на подкрыльевой подвеске. Испытания, проведенные в 1953 году, завершились неудачей, и УБ-2000Ф пришлось дорабатывать. Она была принята на вооружение лишь в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка».

В 1954 году с борта Ту-4 был испытан «Кондор», имевший конструкцию, сходную с «Чайкой». К тому времени стало ясно, что главными кандидатами на роль носителей УАБ являются реактивные бомбардировщики, а Ту-4 была отведена роль лишь испытательного стенда для варианта бомбы УБ-5000 с телевизионным командным наведением.

В носу второго «Кондора» установили телекамеру, передававшую текущее изображение цели на носитель. Оператор, следя за специальным экраном, изменял траекторию полета бомбы, посылая радиосигналы на исполнительные механизмы рулевых поверхностей. Телевизионное наведение позволило улучшить точность оружия и снизить ограничение по метеоминимуму. Но работам по УАБ суждено было вскоре прерваться. Авиаполки на Ту-4 так и не были оснащены управляемыми авиабомбами, хотя в некоторых частях даже приступили к изучению новой матчасти.

В экспериментальном порядке Ту-4 получил еще один тип управляемого оружия — ракеты класса «воздух-воздух» РС-2У . Их наведение осуществлялось по тому же методу трех точек, и бортовой локатор дорабатывался для получения «острого» луча по типу станции «Комета». Ракеты, предназначенные для обороны задней полусферы, устанавливались на пусковых устройствах под хвостовой балкой, а их наведение и пуск осуществлял оператор РЛС. Доработанные по такой схеме самолеты имелись в 25-м нбап. Однако, новшество не получило широкого распространения. Наведение постоянно срывалось, дальность пуска была маленькой, сами ракеты — дорогими, да и к тому же они принадлежали другому ведомству — войскам ПВО.

Появление ракетного оружия вызвало необходимость создания летающих мишеней. Одной из них стал беспилотный аппарат Ла-17 (изделие «201»), старт которого осуществляли с борта носителя Ту-4, для чего заводом № 22 были доработаны 6 самолетов. Каждый Ту-4 мог нести 2 мишени. Несмотря на облегчение конструкции (было снято вооружение и часть оборудования), Ту-4 с такой подвеской очень медленно набирал высоту — 8000 метров за 2 часа, тратя при этом изрядное количество бензина. В связи с этим была создана модификация Ла-17 с наземным стартом.

В том же 1952 году было принято решение о переоборудовании вылетавших свой ресурс самолетов, в том числе и Ту-4, в самолеты-мишени. Пилот выводил машину в зону стрельб, покидал машину с парашютом, а мишень продолжала полет по программе или по командам с наземного КП.

Одной из основных профессий Ту-4 изначально стала дальняя разведка. Первые Ту-4Р от текущих серий своих «собратьев»-бомбардировщиков отличались лишь дополнительной фотоаппаратурой в бомбоотсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или -33М с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190-195 кадров фотопленки размером 300х300 мм.

В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» — от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 года Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1, а некоторые машины, дожившие до конца пятидесятых, получили более совершенные СПС-2 из комплекта оборудования Ту-16.

Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ не пользовалось особой любовью экипажей. В частности, это касалось станции ПР-1, которая была довольно громоздкой и ставилась вместо коек для отдыха.

Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем. На большой высоте обмерзали стекла объективов АФА, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность. Все трудности решить не удавалось, тем не менее развертывание Ту-4Р продолжалось. В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде. Имеется информация, что на рубеже 1951-52 годов эскадрилья Ту-4 вела разведку морских районов, прилегающий к Корейскому полуострову, наблюдая за переброской подкреплений в район конфликта.

Приходилось Ту-4 выполнять и практические задания над территорией СССР. В начале 50-х они были использованы для получения полного фотопланшета территории страны. Эту работу выполнили гражданские экипажи, а контролировал ее сам Л.П.Берия.

Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.

Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины. Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95 , на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф . Ведущим инженером назначили Д.И.Кантора, а командиром экипажа — М.А.Нюхтикова . Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей. Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10 /Ан-12 и Ил-18 . Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3 , АМ-5Ф , Р-11-300 , ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7 , -7Ф и -7П.

В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».

«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л . Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.

Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов № 22 и № 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежнои награды за его голову.

Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводительно были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось.

Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.

А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о Тайвань» Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.

Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).

Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.

Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик ответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.

Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х годов на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК , с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 эле.

Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ 5, а одна машина (заводской номер 2806501) стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.

В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4. Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.

Модификации:

Ту-4 (1947 г.) — серийный бомбардировщик, прототип — Б-4.
Ту-70 / (1947 г.) — пассажирский и транспортный варианты Ту-4, первый полет (Ту-70, пилот — Ф.Ф.Опадчий) — 27 ноября 1947 года, Ту-75 (пилот В.Марунов) — 1950 год.
Ту-4Р — дальний фоторазведчик. До 1951 года устанавливались АФА-33 / АФА-33М с 1000-мм объективами, позже — НАФА-5С/100. Так же устанавливалась станция радиотехнической разведки и подавления ПР-1 (ПР-Д), с 1954 года устанавливаются станции постановки помех СПС-1 (в конце 1950-х годов заменена на СПС-2), базировались в частности в г. Миргород (202-й ТБАП).
Ту-4А (1951 г.) — серийный бомбардировщик-носитель ядерного оружия. Первый «боевой» вылет — 17 октября 1951 года экипаж полковника К.Уржунцева впервые в СССР сбросил атомную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью 30 кТ на Семипалатинский полигон.
Ту-4 — самолет-носитель крылатых ракет 14Х — испытания системы, было переоборудовано несколько самолетов.
Ту-4К (1951 г.) — ракетоносец, две ракеты КС-1 комплекса вооружения К-1 «Комета», РЛС наведения «Комета» («Кобальт-Н»), испытания комплекса начаты в конце 1951 года, 12 ноября 1952 года завершены государственные испытания и комплекс К-1М с РЛС «Комета-М» поступил на вооружение 2-х полков авиации Черноморского флота.
Ту-4 — самолет-заправщик (1951 г.) — крыльевой способ дозаправки, из-за сложности в выполнении маневров система не прижилась, хотя и была принята на вооружение.
Ту-4 — самолет-заправщик система «шланг-конус» (1952 г.) — разработка системы — ОКБ-115 С.М.Алексеева.
Ту-4 «Бурлаки» (1950-е годы) — самолет-буксировщик истребителей сопровождения оснащенных захватом «Гарпун» (ОКБ А.С.Яковлева), опытная машина.
Ту-4 мишень (после 1952 г.) — в 1952 году было принято решение об использовании Ту-4 в качестве беспилотной мишени с дистанционным управлением — пилот выводил машину на боевой курс, прыгал с парашютом, управление мишенью осуществлялось по программе или по командам с земли.
Ту-4ЛЛ самолет «94/1» (1950-е годы) — летающая лаборатория для доводки двигателя ТВ-2М и носовой части штурмовика-торпедоносца Ту-91 .
Ту-4ЛЛ самолет «94/2» (1953 г.) — летающая лаборатория для доводки двигателей 2ТФ-2Ф (НК-12) для Ту-95 и АМ-3 для самолета Ту-16 , АИ-20 для Ан-10 / и Ил-18 .
Ту-4Т (1954 г.) — транспортно-десантный самолет, 28 десантников, выпущен на испытания в 1954 году. Был вариант на 52 человека, под крылом была возможна подвеска техники в специальных обтекаемых контейнерах (например, контейнер П-90 для самоходки АСУ-57), высадка осуществлялась посадочным способом, около 300 Ту-4 и Ту-4Р были переоборудованы в Ту-4Т .
Ту-4ТД — десантный самолет для высадки путем воздушного десантирования, на вооружении не состоял.
Ту-4ТРЖК — специальный самолет для транспортировки жидкого кислорода (для снабжения ракетных войск).
Ту-4УШС — учебный самолет штурмана на базе Ту-4Т, последняя модификация Ту-4, снятая с вооружения в середине 1960-х годов.

Модификация: Ту-4
Размах крыльев, м: 40,05
Длина, м: 30,18
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 161,7
Масса, кг
-пустого самолета: 32270
-нормальная взлетная: 47500
-максимальная взлетная: 66000
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТК
-мощность, л.с.: 4 х 2000
Скорость, км/ч
-максимальная: 558
-крейсерская: —
Дальность полета, км: 5100
Разбег, м: 960
Пробег, м: 1070
Практический потолок, м: 11200
Экипаж, чел: 11
Бомбовая нагрузка: 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000)
Вооружение: первоначально 10 пулеметов УБ (12,7-мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20-мм и позже НС-23 (23-мм) в пяти башнях — две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине.

Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров .Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.

Центральный музей ВВС в монино
Ту-4 в Китайском музее ВВС
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.

Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.

Дальность Ту-4 - 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48

Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.

Рабочее место штурмана-бомбардира

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Многие вещи выгорели на солнце.

Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.

Фото 23.

Фото 24.

Общий вид кабины в сторону хвоста.

Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?

Рабочее место КВСа.

Его штурвал и приборы.

Андрей освободил место второго пилота.

Вид вперед с места КВСа

РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.

Крупнее

тормоза

Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.

Вид вперед с места второго пилота

Штурвал второго пилота

РУДы второго пилота и прочие приборы

форточка открыта

крупнее

Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.

двигатели

любопытная антенна:передающая антенна Магний?

самострел

Андрей помогает забраться остальным

Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.

Общий вид на рабочее место КВСа

2го пилота

Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.

Приборы и ручки управление винтомоторными группами

Фанера умирает.

Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк - окно.

За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.

общий вид

приборы

видимо место для литературы

крупнее

Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка

Еще общий вид на кабину с разных ракурсов

Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота - командира корабля; правого - второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.

Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.

Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.

вид с другого ракурса

а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))

Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.

Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза - 760 мм)

По мере продвижения фотографировал

выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего - главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.

Фото 58.

А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547

рабочее место главного стрелка

Люк вверх с прицелами

Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.

станция ПС-48М

Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.

Подставка под кресло

Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух

Плюс тут еще какие то приборы

А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов

где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка

рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала:
- Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей - крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением - 400 км.
- Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 91.

Фото 92.

Фото 94.

А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.

Крышка поднимается

Все ближе и ближе

Здесь стоит также пушка

видны ленты подачи патронов в кормовую турель

Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

С трудом выпрямился и выглянул в окна

вид налево

вид направо

пытаюсь выбраться обратно

все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.

вот ведь работы для техников

выползли,жарко,но просторно

Фото 86.

Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры

Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.

Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.

Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!

Другая часть бомбового отсека.

А теперь много много фотографий снаружи.

Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея

В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.

И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.

Фото 124.

Фото 129.

Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло - двойной триплекс.

Вид анфас

перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей

Фото 134.

Начинаю обход против часовой стрелки.

Фото 106.

Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.

Женя выбрался на крышу

Фото 109.

Хвостовая пушка

Рули высоты

Фото 113.

Хвостовое оперение

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.

Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.

Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя - 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина - 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя - 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина - 630÷675 кг/час). Масса двигателя - 1340 кг. Диаметр двигателя - 1375 мм. Топливо: бензин, плотность - 0,73; октановое число - 98÷100.

На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R - 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью - 2200 л.с., номинальной мощностью - 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) - 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).

В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.

Винт - 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр - 5056 мм. Масса винта - 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства - штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр - 5030 мм.

В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом - 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом - 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) - общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).

Фото 145.

Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.

Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.

но не все

Фото 144.

Вид из под крыла

Вид справа

крупнее

еще крупнее

Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс - 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс - 3,6÷4,0 кг/см².

Фото 151.

ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет

Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка - вследствие установки передних откидных лючков - были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109

обтекатель РЛС Кобальт-М

Блистер

Общий размах Г. О. - 13,11 м. Площадь Г. О. - 30,94 м². Угол установки стабилизатора - 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх - 25°, вниз - 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. - 22,01 м².

Аварийный люк за вторым пилотом

Кабина

Крупнее

Турель

Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб

Вокруг такие виды

Меня тоже запипикали

Фото 155.

Очень замучился

Теперь смотрим на самолет сверху

Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора

Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане - 161,7 м². Общий размах крыла - 43,13 м. Размах центроплана - 25,91 м.

Кабина и двигатели

Пушечка НР-23

Кабина

А вот и Матвей

Блистер на крыше

Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров

Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.

Правое крыло

Механизация крыла

Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов - 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков - 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.

Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели

ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50

В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибочная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работников в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на широкое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, самолета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8). Вместо них началось производство фронтовых бомбардировщиков.

Нагрянувшая война быстро поставила все на свои места. Пришлось в тяжелейших условиях наверстывать упущенное и в годы боевых действ~йй-<троить ТБ-7. Горький урок пошел впрок, й на стратегическую авиацию перестали смотреть как на пасынка. Это позволило КБ А. Туполева после 10-летнего перерыва приступить в 1944 г. к проектированию третьего поколения тяжелых бомбардировщиков. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, а к концу года МАП и ВВС ознакомились с макетом и эскизным проектом машины, шедшей под шифром «64».

Это время совпало с осложнившейся международной обстановкой. После смерти Ф. Рузвельта на пост президента США вступил Г. Трумэн. 6 и 9 августа 1945 г. американские. ВВС сбросили атомные бомбы на японские города. Погибли десятки тысяч мирных жителей. Таким диким способом США решили продемонстрировать Советскому Союзу свое военное превосходство, чтобы заставить его отказаться от помощи мировому национально-освободительному движению. 5 марта 1946 г., после выступления У. Черчилля в Фултоне (США), антигитлеровская коалиция распалась: США и Великобритания перешли к «холодной войне» с СССР. Для обороны нашей страны стало необходимо как можно быстрее разработать ядерное оружие и средство его доставки.

Работы по самолету «64» приобрели первостепенное значение. Специалисты приступили к выпуску чертежей, постройке стапелей. Но тут выяснилось, что современное оборудование - навигационное, стрелковое, радиолокационное - промышленность в нужные сроки поставить не сможет. Крутой и оперативный на выводы Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиационной промышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Их сняли со своих постов и репрессировали.

Это было несправедливо. Отставание объяснялось тем, что во время войны приходилось все pa6oi4>i подчинять нуждам фронта и перспективными разработками не занимались

В 1944 г., как известно, начались крупномасштабные операции ВВС США против военных объектов Японии, расположенных как в метрополии, так и на оккупированной ею территории Китая. По инструкции, летчикам американских самолетов в случае повреждений от средств ПВО или истребителей противника разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме.. Для налетов использовался тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Б-29 «Суперфортресс», созданный на фирме Боинг в 1942 г. Главным конструктором его был Асен Джорданов, болгарин по национальности.

Джорданов родился 2 сентября 1896 г. в Софии в семье инженера. После окончания летного училища участвовал в первой мировой войне. В 20-х годах, прилетев в Америку, решил остаться там для продолжения инженерно-авиационного образования. Получил широкую известность как главный конструктор знаменитого транспортного самолета ДС-3 (в СССР он строился по лицензии под шифром Ли-2). А. Джорданов - автор популярной книги «Ваши крылья», переведенной на русский язык и изданной в СССР. Умер конструктор 19 октября 1967 г.

Выход из создавшегося положения был найден совершенно неожиданный. В 1944 г. возможностью посадки на советские аэродромы воспользовались экипажи четырех Б-29. Машины были повреждены японской зенитной артиллерией и не могли вернуться на свои базы. В соответствии с международным правом экипажи интернировали и в дальнейшем переправили в США. Самолеты остались на востоке.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолета «64» десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение, доступное только ему: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами

Но кому можно было поручить эту грандиозную работу? Требовался не просто хороший авиационный конструктор, а человек эрудированный во многих областях науки и техники, обладающий исключительными организаторскими способностями, умением объединять работу специалистов самых различных направлений. В стране был такой человек. Всего за полтора года (1936- 1937) своего пребывания на посту Главного инженера ГУАП, совместно с С. Орджоникидзе и П. Барановым он проделал громадную работу по строительству авиа-ционно-промышленных комплексов, научных центров, развертыванию крупносерийного самолетостроения. Имя его - А. Н. Туполев. Именно ему и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

Конечно, как конструктор Андрей Николаевич был огорчен тем, что его машину «64» придется закрыть, хотя по расчетным летно-техническим данным она и не уступала иностранным. Но, будучи человеком государственного мышления, понимал, что успех в создании советского аналога самолета Б-29 означает подъем многих отраслей промышленности на качественно новую ступень в очень короткий срок. И Туполев дал согласие.

Первая машина Б-29 пришла с востока под управлением опытного летчика С. Рей-деля. Вскоре прилетели еще две. Андрей Николаевич, осмотрев машину, оценил объем предстоящих работ в три года. Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается от нашей не только в самолетостроении, но и в других отраслях промышленности. Сталин ответил, что промышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Но, предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. Первые советские машины должны были принять участие в воздушном параде 1947 г. в День Воздушного Флота. И хотя Андрей Николаевич практически стал главкомом над всеми, включенными в орбиту грандиозного проекта, не взирая на лица и должности, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. Более 900 заводов различных наркоматов выполняло заказы ОКБ. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад КБ. Каждый из них отвечал за свое направление. Ведущим по машине - начальником штаба - был назначен Д. Марков.

Осенью 1945 г. Андрей Николаевич со своим штабом еще раз осмотрел машину. Вывод его был неутешительным: «Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных радиолокаторов с дистанционной системой стрельбы, с управлением машиной и навигацией - я, откровенно говоря, не пойму. Неясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безусловно, наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания «свой-чужой», личным снаряжением экипажа, парашютами и т. д. Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще одним постановлением, ибо без этого погрязнем в спорах...»

Работу начали с определения судеб имевшихся машин. Решили - одну разобрать для выпуска чертежей. На второй летать для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Третью - хранить как эталон.

Машину прежде всего расстыковали. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Затем устанавливали в стапель-ложемент, где фиксировали геодезически. Потом демонтировали все съемное оборудование, аппараты, трубки, жгуты проводов, тросы, тяги и т. д., пока не обнажался каркас агрегата. Его разборку начинали со снятия стрингеров, книц, окантовок люков, шпангоутов, лонжеронов; листы обшивки оставались в стапель-ложементо. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала.

Затруднения начались с обшивки. Оказалось, что вопрос перевода дюймовых размеров в метрическую систему не так уж прост. Измеряя толщину листа, установили, что она равна 1/16 дюйма. При точном переводе в метрику - 1,5875 мм. Но катать такие листы ни один завод не брался: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычных у нас 1,6 - протестовали аэродинамики: вес увеличивается, и они не гарантируют требуемые скорости, высоты и дальности. Стоило округлить размер в минус, т. е. до 1,5, - поднимали шум прочнисты: не могли гарантировать прочность. Вопрос решили по-инженерному. В одном случае нужно пойти на утолщение, в другом можно спокойно утончить лист. «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» - подытожил дебаты Туполев. В результате, например, листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.

Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в «минус» - не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был разрешен.

Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецова использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поли-карповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Поэтому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и ALU-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала - турбокомпрессоры с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой позволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А. Швецова.

Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обладают неоспоримым преимуществом - выпускаются серийно. Конфликт затягивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николаевич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина - «никаких изменений не вносить!» - не имел альтернативы при жестком сроке выполнения задания. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»: в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции - фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.

Принятые меры дали в конце концов прекрасный результат. «Сухой» американский Б-29 весил 34 930 кг. Первый советский - 35 270 кг. Разница меньше одного процента!

Следует оговориться, что, несмотря на серьезную кару за неисполнение указания Сталина о точном копировании, были случаи, когда приходилось нарушать его. Такое произошло с аппаратурой опознавания самолетов в воздухе. С ее помощью американский истребитель мог, запросив наш Ту-4 - «ты свой самолет или чужой» -- и получив ответ, что «свой», - не стрелять. Зато наш «як» или «лагг» с отечественной аппаратурой, не получив такого ответа, мог броситься на «врага» и сбить советский самолет. По счастью, это быстро поняли все, и зарубежную аппаратуру сняли и заменили отечественной, причем никто не протестовал и жалоб никуда не писал.

Сложнее оказалось с командной радиосвязью. На Б-29 для нее стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции. В то же время на ленд-лизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Работникам ОКБ было ясно: копировать такие. Заместитель министра радиопромышленности Р. Зубович взялся решить вопрос, но с условием получения согласия от ВВС. Генерал С. Данилин сказал: «Разумеется, нужно именно так и сделать, но официального согласия я дать не могу». Как быть? По решению заместителя министра авиационной промышленности по оборудованию А. Кузнецова договорились: копируется более современная станция. КБ Туполева размещает их на Ту-4 и гарантирует безупречную радиосвязь. Данилин дает указание принимать Ту-4 с такой станцией. Зубович, зная, что в перспективе освоение ультракоротковолновой командной рации неизбежно, соглашается ее освоить... и молчать.

Итак, с конструкцией справились, но как передавать смежникам оборудование? Решили по имевшемуся описанию определять, какие блоки относятся к конкретной аппаратуре и прослеживать все соединявшие их жгуты. Все это фотографировалось на машине. Затем разнимались «ШРы», определялось, сколько проводов и какого сечения соединяют их, к каким ножкам они припаяны. Составлялась схема соединений. Снятая аппаратура и жгуты взвешивались, фотографировались и получали русское обозначение. Все полученные сведения заносились на отпечатанные в типографии карточки. Только после этого обращались к человеку, курировавшему работы, с просьбой прислать представителей с завода-изготовителя для приемки.

Нужно сказать, что на машине были не только небольшие автоматы, но и целые сложнейшие системы. Назовем несколько из них.

Система для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием. Наибольшую сложность в ней составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Амплидины (электрогенераторы для следящих систем) питали электрические моторы, вращающие турели. Разветвленная электросеть только вооружения имела суммарную длину около 8 км. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.

На нескольких первых машинах стояли пушки калибра 20 мм - Б-20, затем Ту-4 стали вооружать пушками калибра 23 мм - НС-23.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Его кабельная сеть была около 1 км.

Интересно вспомнить и автопилот, сопряженный с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат. Распределение их усложнялось тем, что по сложившейся у нас технологии такие системы комплектовались и проверялись у поставщика. А у создателей аналога, благодаря жесткой стандартизации параметров стыкуемых элементов, комплектация системы осуществлялась при сборке самолета

Довольно сложны были взаимоотношения с химиками. На самолете широко применялись пластмассы, резины, синтетические ткани и т. д. Как правило, заводы и НИИ сопротивлялись новым композициям материалов и настойчиво предлагали заменять их традиционными, освоенными: бакелитом, фиброй и плексигласом. Случалось, что не укладывались в сроки. Например, сложно шло освоение антиобледенителей типа «Гудрич». Первые две машины пришлось выпускать без них. Но такое происходило чрезвычайно редко.

К середине 1946 г. все заказы были размещены, и можно было полностью взяться за выпуск рабочих чертежей. Тут Туполев сделал второй «ход конем», распорядившись построить деревянный макет самолета по чертежам, отправляемым на серийный завод. Это был удачный ход - когда еще появятся детали из металла на серийном заводе. А тут начали строить машину из деревянных. Сразу же стали выявляться огрехи и ошибки. Но если на обычных макетах в таком случае конструктор шел в цех и «по месту» подправлял чертеж, здесь это категорически воспрещалось. Чертеж исправлялся в присутствии контролера, проверялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серийный завод. Так выправляли подавляющее большинство ошибок. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В. Марунов, освоивший полеты на Б-29 во время службы на Дальнем Востоке.

В конце концов, в 1946 году в макетном цехе ОКБ появился полностью собранный деревянный Ту-4. После его окраски никто не мог догадаться, что это деревянная машина. Андрей Николаевич пошел еще на одно новшество: на всех дверях и люках макета появились замки, и проникнуть внутрь можно было только с разрешения либо его самого, либо ведущего конструктора Д. Маркова. На это пошли вынужденно, зная неистребимую тягу специалистов к улучшению или облагораживанию.

Для организации серийного производства в другом городе туда по мере выпуска чертежей направлялись лучшие конструкторские кадры. Такая практика установилась в КБ с 1926 г., когда началось серийное призводство первого туполевского самолета - Р-3 (АНТ-3). Система полностью себя оправдала, да и люди работали вдохновенно, с полной отдачей сил.

Нужно было также снабдить самолет описанием и инструкциями по пользованию им. Всем очень понравился простой бесхитростный и доходчивый язык американцев. В одном месте их инструкции говорилось: «...а теперь следует запустить пут-пут». Этот самый «пут^пут» заставил безрезультатно переворошить гору словарей. Но только, когда на готовом Ту-4 запустили движок аварийного генератора и его выхлопная труба стала четко издавать «пут-пут, пут-пут», все стало по местам.

Итак, все чертежи для аналога сданы на серийный завод. В КБ появилась возможность приступить к новой работе. Туполев принимает решение создать на базе Ту-4 пассажирский магистральный самолет. Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. Основное отличие состояло в фюзеляже, увеличенном по диаметру и длине. По схеме самолет был низко-планом, рассчитанным на 72 пассажира с багажом при шести членах экипажа. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты. Расчеты, продувки моделей показали возможность использования для Ту-70 ряда агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. под управлением летчика Ф. Опадчего. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км.

В истории эксплуатации Ту-70 были разные эпизоды. Во время одного из показательных полетов, когда на борту находилось высокое руководство, а пояснения давали Андрей Николаевич и его супруга Юлия Николаевна (она была бессменным дизайнером интерьеров пассажирских самолетов мужа), нарушилась работа системы отопления. Температура в салоне повысилась, стало трудно дышать. Андрей Николаевич вызвал находившегося на боту начальника бригады М. Петрова, в чьем ведении находилась система, и велел ее отладить. Но сделать этого не удалось. Андрей Николаевич вспылил и сказал: «Вот я сейчас прикажу остановить машину и высадить вас!»

Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Ту-70 опередил свое время примерно на десять лет. Некоторое время он использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В. И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.

Тем временем на заводе шло строительство серийных машин. 19 мая 1947 г. Н. Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух. Немного спустя М. Галлай взлетел на втором. В воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации приняли участие три первые серийные машины и пассажирский Ту-70.

Остается сказать, что во время проектирования Туполев приказал ставить на чертежах не традиционный порядковый номер своего КБ, а шифр Б-4 (бомбардировщик четырехмоторный). Однако по указанию свыше, с которым не принято было спорить, самолет назвали Ту-4. Этим отдавалась дань уважения той колоссальной, тяжелой работе, которая выпала на долю Андрея Николаевича. Под его руководством проводилось переоснащение многих отраслей авиапромышленности. Сложность задачи усугублялась тем, что нужно было их скооперировать не на привычной стандартной продукции, а на новом, более высоком и еще полностью ими не освоенном уровне техники. Поэтому фактически была снята не копия, что мог бы сделать и ремесленник, а создан аналог. Не только с полными расчетами и тщательным анализом, но и с разработками новых идей, примененных в последующих конструкциях.

Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов - Ту-16 и Ту-95 - не имевших аналогов в мировой авиации.

Ту-4 был единственным самолетом в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И. В. Сталиным. Любопытную подробность о том, как это произошло, рассказал П. Дементьев, работавший в период этих испытаний первым заместителем министра авиационной промышленности:

«Вечером М. Хруничеву позвонил секретарь Сталина Поскребышев и передал: «Хозяин просит привезти на «ближнюю» акт по испытаниям Ту-4». Министр пригласил с собой меня, ибо я руководил испытаниями самолетов в ЛИИ и знал все подробности.

Сталин был явно не в духе. Перелистав несколько страниц акта, он отодвинул его в сторону и глухо сказал: «Опоздали ровно на год».

Разговор явно не налаживался. Задав два-три вопроса о текущих делах министерства, он пригласил нас поужинать. Трапеза прошла в тягостном молчании. Закончив еду, Сталин встал и не попрощавшись, захватив с собой акт, покинул нас. Оставалось одно - сидеть и ждать. Прошло не менее часа, когда на террасу вышел Власик (начальник охраны) и сообщил, что мы можем ехать в Москву. Я шагнул к телефону вызвать машину, но он остановил меня, сказав - не надо. Вышли в сад, у подъезда увидели ЗИС-110, рядом с шофером стоял военный со свертком и пистолетом.

Проехали Арбат, Манежную площадь. Машина легко пошла в гору к Лубянке. Куда везут нас, что ждет впереди - неизвестно, честно говоря, волнуемся здорово, но молчим. Однако машина, обогнув здание НКВД по Сретенке, подъехала к министерству и остановилась. Военный отдал нам пакет, и мы пошли к себе. Поднялись на третий этаж в кабинет М. Хруничева и молча плюхнулись в кресла...»

Любопытно, сохранился ли этот акт?..

Бомбардировщик Ту-4 сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки.

Вместе с тем, Ту-4 в своих менее известных модификациях способствовал дальнейшему прогрессу отечественной авиации.

Ту-4ЛЛ. Среди вариантов прежде всего следует отметить эти летающие лаборатории. Газотурбинные двигатели большой тяги и мощности - АЛ-5 и АЛ-7, АМ-3 и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 - впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбо-отсеках «Ту-четвертых» для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 - двигатели над крылом, а другая - Ан-12 - двигатели под крылом.

Ту-70. Пассажирский комфортабельный лайнер с герметичным фюзеляжем - первый в СССР самолет такого типа. Его проектирование велось параллельно с серийной постройкой первых бомбардировщиков, а свой первый полет Ту-70 совершил 27 ноября 1946 года - более чем на полгода раньше Ту-4. Этот факт объясняется тем, что на «семидесятке» было использовано крыло одного из В-29. Несмотря на то, что возможностей для серийного производства дальних высотных пассажирских самолетов в те годы не нашлось, - работа эта не пропала. Опыт создания большой герметичной пассажирской кабины был впоследствии использован при проектировании Ту-104.

Ту-75. Военно-транспортный вариант Ту-70 с кормовой оборонительной пушечной установкой и опускающейся грузовой рампой в задней части фюзеляжа. Этот самолет также остался в опытном экземпляре, но мощный силовой пол грузовой кабины, позволяющий размещать на нем тяжелые гусеничные и колесные машины, послужил прототипом таких конструкций на будущих грузовых самолетах.

Ту-80. Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным В-29, особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа - в носовой части вместо «купольного» остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Радиолокатор перенесен в наиболее подходящее для него место - в нос фюзеляжа. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоплены в фюзеляж. «Восьми-десятка» явилась переходным типом к следующему, более совершенному самолету - Ту-85.